Сколько платят за платон

Статистика «Платона»: куда уходят деньги дальнобойщиков – Дороги, инфраструктура – АТИ, Центр: Система грузоперевозок

Сколько платят за платон

За три с половиной года с водителей грузовиков собрали 77 млрд рублей, на которые отремонтировали 2700 километров дорог и десятки мостов. Какие регионы получили больше всего денег и что отремонтируют на собранные деньги в 2019 году – в материале 66.RU.

С сегодняшнего дня в России проиндексировали тариф в системе взимания платы с грузовиков «Платон». Теперь за каждый километр проезда фуры по федеральной трассе ее водитель должен отдавать 2,04 руб.

, а не 1,9 руб. Следующее повышение произойдет уже 1 февраля 2020 года. А к 2021-му платежи вырастут до 2,35 рубля. Далее индексация будет проводиться каждый год с 1 февраля на размер годовой инфляции.

Сколько зарабатывает «Платон»

Система взимания платы с грузовиков с разрешенной максимальной массой более 12 тонн в счет возмещения ущерба при движении по федеральным автомобильным дорогам заработала в России с 15 ноября 2015 года. За три с половиной года в Дорожный фонд России было собрано 77 млрд рублей.

В системе «Платон» зарегистрировано 1,16 млн грузовиков и 493 тыс. перевозчиков. По данным оператора, 90% большегрузов оборудованы бортовыми устройствами.

Сколько зарабатывают на «Платоне»

За сбор платежей и работу «Платона» отвечает концессионер «РТ-Инвест Транспортные Системы» (РТИТС). Создателем и оператором системы стало ООО «РТ-Инвест Транспортные Системы». Владельцем 50% акций оператора является АО «РТ-Инвест», четверть акций которого принадлежит «Ростеху». Еще 25% акций РТИТС принадлежит Игорю Ротенбергу.

Инвестиции в создание системы превысили 29 млрд рублей. 

За свои услуги оператор получает деньги из федерального бюджета.

По данным «Ведомостей», в 2016 году «РТ-Инвест Транспортные Системы» получил за свою работу 8 млрд руб., в 2017 году — 12,9 млрд руб., в 2018 году — 13,2 млрд руб.

, а по итогам 2019 года должен получить 13,4 млрд руб. Таким образом, создатели системы уже окупили свои расходы.

Что получают регионы

Какие трассы будут восстановлены за счет средств, поступивших в Дорожный фонд, определяют сами грузоперевозчики с помощью ания на «Карте убитых дорог» — проект Общероссийского народного фронта. С начала запуска проекта было отремонтировано 700 километров федеральных трасс, 2000 километров проблемных дорог в 40 регионах и 31 мост в 20 регионах.

Так, в 2018 году с использованием средств от госсистемы «Платон» построили и восстановили мосты: через Волгу в подмосковной Дубне, через Терек в Чечне, через реку Сосна в Орловской области, Белореченский мост в Краснодарском крае и мост через реку Чепца в Глазове. В начале 2019 года открылся еще один мост в Удмуртии, в течение года будут открыты два моста в Орловской области и Фрунзенский мост в Самаре. Из этих же собранных миллиардов ведется ремонт федеральной трассы Р-243 от Костромы до Перми.

https://66.ru

Екатеринбург один из первых получил федеральные деньги — в 2016 году. За счет «платоновских» 450 млн рублей в городе отремонтировали 27 участков дорог. С тех пор Свердловская область ничего из средств, поступаемых в систему от большегрузов, не получила.

Стоит отметить, что и собираемость в систему «Платон» в Уральском федеральном округе одна из самых низких в стране. Чем ближе к Москве — тем больше платят большегрузы за проезд по федеральным трассам. Из 1,16 млн транспортных средств, зарегистрированных в системе, на долю перевозчиков ЦФО приходится 287 тыс.

Больше всего денег в систему поступает из Центрального федерального округа. Здесь же зарегистрирована четверть всех большегрузов, которые ездят по федеральным трассам.

Перевозчики ЦФО зарегистрировали в государственной системе «Платон» более 287 тысяч грузовых автомобилей. По количеству транспортных средств округ занимает первое место по стране.

Как в России боролись с «Платоном»

Первые акции протеста против системы «Платон» прошли осенью 2015 года сразу после запуска системы. В Екатеринбурге дальнобойщики устраивали митинги и пробеги на ЕКАД, порой приходилось вмешиваться полиции.

В Москве дальнобойщики своими фурами несколько раз блокировали движение по МКАД. Тогда водителям удалось добиться своего, и правительство снизило стоимость проезда для грузовиков с 3,73 руб. за километр до 1,52 руб.

Следующая волна протестов поднялась после нового повышения весной 2017 года. С 15 апреля тариф на проезд должен был вырасти сразу в два раза — до 3,06 руб., однако премьер-министр Дмитрий Медведев отказался от радикального шага, объяснив это тем, что сначала нужно повысить собираемость. В итоге тариф вырос до 1,9 руб. и сохранялся на этом уровне почти полтора года.

В ноябре 2017 года екатеринбургские дальнобойщики снова провели акцию протеста, несмотря на то, что изменений в тарифах не было. Они требовали привести в порядок системы взимания платы. Претензии были к автоматическому весогабаритному контролю и высоким штрафам, которые приводят к разорению.

Впрочем, как только было объявлено о введении «Платона», противники системы заговорили о том, что малый и средний бизнес разорится, цены на продукты взлетят до небес, а все перевозки уйдут в «серый» сектор. Тем не менее компании-грузоперевозчики выжили.

О новых забастовках из-за повышения платы за проезд по федеральным трассам дальнобойщики пока не заявляли.

Источник: https://news.ati.su/article/2019/07/01/statistika-platona-kuda-uhodyat-dengi-dalnoboyshchikov-170618/

«Платон» мне друг, но истина дороже. Куда уходят взносы? | Бизнес

Сколько платят за платон

Плата должна взиматься в счет возмещения вреда, наносимого грузовиками дорожному покрытию, ее размер и порядок взимания устанавливается Правительством РФ (постановление №504 от 14.06.2013).

В этом же постановлении были введены понятия по техническим характеристикам бортового устройства, работающего при помощи спутниковой навигации ГЛОНАСС, а также определен оператор, который будет непосредственно осуществлять взимание платы.

Любопытно, что этим оператором является не федеральная власть и не правительственная структура, а юридическое лицо или индивидуальный предприниматель. Этот оператор обязан ежедневно перечислять денежные средства, полученные от собственников транспортных средств, в федеральный бюджет.

Именно на основании этого закона и создавалась система «Платон», которая была запущена в эксплуатацию 15 ноября 2015 года.

До начала работы над проектом его тариф оценивался в 3,5 рубля за километр. В момент запуска системы тариф установили на уровне 1,53 рубля с намерением впоследствии повысить его до 3,73 рубля.

Однако массовые акции протеста привели к том, что в марте 2017 года Дмитрий Медведев подписал постановление (№330 от 24 марта) о росте тарифа до 1,91 рубля, то есть коэффициент был поднят до 0,51, а не до 0,82, как планировалось ранее.

Россия далеко не новатор в создании подобных систем, существующих по принципу «пользователь платит». «Платон» технически и организационно является аналогом немецкой системы сбора дорожных пошлин с грузовых автомобилей Toll Collect.

Данная система работает в Германии с 2005 года, и с ее помощью собирается плата с тяжелых грузовиков разрешенной массой не менее 12 тонн (а с нынешнего года — 7,5 тонн), передвигающихся по немецким автобанам и дорогам федерального подчинения.

Администрирование системы возложено на компанию Toll Collect GmbH. Данное общество с ограниченной ответственностью обеспечивает функционирование системы и собирает платежи, которые затем перечисляются в германский федеральный бюджет, получая за это предусмотренную договором с государством плату.

Кому платим?

В настоящий момент компания-оператор системы «Платон» — это ООО «РТ-Инвест Транспортные Системы» (ООО «РТИТС» ).

Компания была создана 24 июня 2014 года, и уже 29 августа того же года Правительство РФ дало распоряжение (№ 1662-р) в течение 30 дней заключить концессионное соглашение с вновь зарегистрированной компанией в качестве оператора. Выбор оператора был осуществлен без проведения открытого конкурса и без каких-либо объяснений.

Здесь следует отметить, что Федеральный закон «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд» (№44-ФЗ от 5 апреля 2013 года) указывает на обязательное проведение конкурса.

В частности, в статье 8 закона говорится, что «Конкуренция при осуществлении закупок должна быть основана на соблюдении принципа добросовестной ценовой и неценовой конкуренции между участниками закупок в целях выявления лучших условий поставок товаров, выполнения работ, оказания услуг.

Запрещается совершение заказчиками, специализированными организациями, их должностными лицами, комиссиями по осуществлению закупок, членами таких комиссий, участниками закупок любых действий, которые противоречат требованиям настоящего Федерального закона, в том числе приводят к ограничению конкуренции, в частности, к необоснованному ограничению числа участников закупок».
Ровно через месяц, 29 сентября 2014 года, было подписано концессионное соглашение на 305 страницах между ООО «РТИТС» и Федеральным дорожным агентством (Росавтодор).

Вопросы вызывает и сам объект соглашения.

Согласно статье 4 Федерального закона «О концессионных соглашениях» объектами концессионных соглашений могут быть автомобильные дороги или участки автомобильных дорог, защитные дорожные сооружения, искусственные дорожные сооружения, производственные объекты, т. е.

объекты, используемые при капитальном ремонте, ремонте, содержании автомобильных дорог, элементы обустройства автомобильных дорог (в том числе остановочные пункты), объекты, предназначенные для взимания платы, объекты дорожного сервиса.

По концессионному же соглашению с ООО «РТ-Инвест Транспортные Системы» объектами соглашения являются системы взимания платы, бортовые устройства в количестве 1 000 000 единиц, система стационарного контроля в количестве 20 рамных конструкций и прочее. По ФЗ «О концессионных соглашениях» объектами должны являться объекты недвижимого имущества, а в данном случае речь идет о нестационарных объектах.

Самое понятие концессионных соглашений было заимствовано из законодательства западных стран (Германия, Италия, Франция), в которых такие соглашения рассматриваются как разновидность административных договоров. Российское же административное законодательство не предусматривает понятия административного договора.

Куда и в каком размере направляются средства?

Автомобильные дороги общего пользования находятся в федеральной собственности (ФЗ от 8 ноября 2007 года №257-ФЗ). Их перечень определен постановлением Правительства России от 17 ноября 2010 года (№928).

Обслуживание в отношении этих автомобильных дорог, под которым данный Федеральный закон понимает деятельность по их проектированию, строительству, реконструкции, капитальному ремонту, ремонту и содержанию (пункт 6 статьи 3), осуществляется в первую очередь за счет средств федерального бюджета (часть 1 статьи 32).

Денежные средства, собранные с помощью системы «Платон», предназначены для компенсации расходов, связанных с восстановлением надлежащего транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог общего пользования федерального значения.

Но давайте посчитаем, какие бюджетные расходы на ремонт дорог могут покрыть сборы «Платона». Объем федерального дорожного фонда на 2016 год составил 635 млрд рублей. Грузовики по косвенным оценкам наносят ущерб на 2,5 трлн рублей. По прогнозам Правительства за период действия концессии государство должно было собрать около триллиона рублей, то есть в год приблизительно по 80 млрд рублей.

За обслуживание «Платона» оператор системы РТИТС ежегодно получает 10,6 млрд рублей. Из данных средств Общество несет свои операционные расходы, расходы на кредит, расчеты с поставщиками и прочее.

По финансовым результатам за 2015 год у ООО «РТИТС» управленческие расходы составили 473 млн рублей, также был получен убыток от финансово-хозяйственной деятельности в размере 621 млн рублей. На данный момент всего подключилось к системе Платон 815 тыс.

транспортных средств массой свыше 12 тонн. Платежи с прогрессией в бюджет нарастают.

На 15 апреля 2017 года 23 420 977 000 рублей было собрано в Дорожный фонд России, по данным сайта оператора, из них 10,6 млрд рублей было отдано оператору системы на обслуживание.

Многих пользователей системы «Платон» возмущает, что между теми, кто платит деньги в бюджет, и самим государственным бюджетом появился посредник, который взял на себя функции «казначея». Получается, что данная плата не является налоговым платежом, хотя и направляется в Федеральный дорожный фонд.

В Конституционном суде было рассмотрено обращение группы государственных депутатов и вынесено Постановление конституционного суда №14-п от 31 мая 2016 года.

В данном постановлении суд определил, что федеральный законодатель был вправе установить оплату не в Налоговом кодексе Российской Федерации, а в специальном законодательном акте, регулирующем общественные отношения, возникающие в связи с использованием автомобильных дорог и осуществлением дорожной деятельности (ФЗ от 8 ноября 2007 года №257-ФЗ).

Предусмотрев в Бюджетном кодексе Российской Федерации положение об отнесении средств, поступающих от внесения данной платы, к неналоговым доходам федерального бюджета, федеральный законодатель обеспечил и соблюдение требования о законодательном закреплении видов доходов в бюджет.
Но и в то же время Конституционный суд считает, что законодателю следовало бы уточнить наименование нового неналогового платежа.

Суд также указывает на взаимозачет между транспортным налогом и платой системы «Платон». Транспортный налог относится к региональным налогам и перечисляется в региональный бюджет. Региональные налоги могут регулироваться как НК РФ, так и законами, которые издаются властями регионов страны в отличие от федеральных налогов.

НК определено, что фискальные платежи должны быть экономически обоснованными и не могут быть произвольными. Но в данном случае региональный бюджет проигрывает в экономике, так как новый сбор существенно снизит или фактически уничтожит сборы от транспортного налога в региональный бюджет. Доходы от «Платона» поступают в бюджет федеральный.

С точки зрения пополнения федерального бюджета система «Платон» перспективна, так как именно туда теперь поступают сборы. Однако система нанесет ощутимый удар по наполняемости региональных бюджетов.

Если же рассматривать «Платон» как систему мобильного позиционирования, то для налоговых и таможенных органов это будет крайне полезный и эффективный инструмент .

Что касается собственников транспортных средств, то высока вероятность того, что многие ИП и частники выйдут из теневого бизнеса и вынуждены будут декларировать свои реальные доходы.

При этом, с одной стороны, «Платон», в случае простоя транспорта, даст возможность не тратить деньги зря, но в то же время при больших пробегах транспорта ляжет ощутимым финансовым бременем на плечи автовладельцев.

Что дальше?

Не успела система «Платон» толком доказать свою состоятельность, как Министерство транспорта РФ пошло дальше. В 2016 году ФКУ «Ространсмодернизация», занимающееся реализацией федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России» объявило тендер.

Полное название заявки — «Научное обоснование целесообразности введения на территории Российской Федерации системы взимания платы за проезд по автомобильным дорогам общего пользования транспортных средств с разрешенной максимальной массой от 3,5 тонн до 12 тонн включительно в целях поэтапного перехода к принципу «пользователь платит».

Тендер выиграли ученые Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики (ВШЭ). По заключению автора исследования Михаила Блинкина, распространение платы на грузовые автомобили с меньшей габаритностью не является обоснованным, поскольку сборы не покроют даже расходов на администрирование системы.

Ранее Минтранс опровергал намерение распространить «Платон» на грузовики массой от 3,5 до 12 тонн.

В заключение хочу отметить, что в итоге внедрение сборов по системе «Платон» приведет к непременному удорожанию транспортных услуг, за которые будут расплачиваться конечные потребители товаров, то есть мы с вами.

Источник: https://www.forbes.ru/kompanii/344145-platon-mne-drug-no-istina-dorozhe-kuda-uhodyat-vznosy

«Платон» и не только: сколько перевозчик платит за дорогу

Сколько платят за платон

Налог на транспорт обещали отменить в своё время, но не отменили. Акцизы на бензин с начала года повышали уже два раза. Теперь не за горами – увеличение тарифов в системе «Платон», причём, сразу вдвое. Затраты большие, но это далеко не всё. Дальнобойщики рассказали, во сколько сегодня обходится доставка грузов небольшим грузоперевозчикам.

На грузоперевозчиков государство давит сразу с трёх сторон. Во-первых, они, как и все автовладельцы, платят за акциз, заложенный в цену топлива, во-вторых, выплачивают транспортный налог, а, в-третьих, платят за каждый километр пути своих большегрузов по федеральным трассам в рамках системы «Платон».

Ранее министр транспорта России Максим Соколов заявил, что «Платон» «работает нормально», а потому на «рубеже 2016–2017 годов» будет решён вопрос о переходе на полный тариф. А это значит, с одного километра пути водители большегрузов будут платить не по 1,53 рубля, а по 3,06 рубля.

– При льготном тарифе в 1,53 рубля дополнительные расходы для перевозчиков составляют 150 тысяч рублей в год. Если будет 3,06 – это 300 тысяч рублей расходов в год. Для сравнения, многие перевозчики сегодня зарабатывают 300-500 тысяч рублей в год, – рассказывает дальнобойщик, председатель «Объединения перевозчиков России» Андрей Бажутин.

– Доллар, евро подскочили, у нас машины импортные, комплектующие импортные, соответственно, расходная часть увеличилась. Неоднократно обещая отменить транспортный налог, поднимали акцизы на топливо. У нас в стоимости перевозок 50% – это только топливо, – продолжает дальнобойщик.

И это только вершина айсберга.

Перевозчик, бывший владелец ООО и работодатель, пожелавший остаться инкогнито, делает более подробный расчёт расходов.

– Акциз поднят дважды, планируют поднять ещё. Топливо непомерно дорогое. Дорожный сбор «Платон» и плату за М-4 (Трасса «М-4 Дон» – прим. ред.) никто не отменял, плата высока и неадекватна. Топливо стало хуже качеством – перерасход. Мы работаем за кредитные деньги – платим проценты.

Запчасти дорожают каждый день по курсу евро, работаем только на запчасти теперь. До 2016 года мои колёса стоили 16800 рублей, на днях я их покупал уже за 24500. Продукты, квартплата, земля и налоги для россиян дорожают, но зарплаты не растут, как и доход, – перечисляет перевозчик.

Расчёт получается такой. Везёт, к примеру, человек 20 тонн груза, на 100 километров нужно 36 литров, стоимость литра топлива – 36 рублей, итого, за 100 километров – 1286 рублей.

 А ещё нужно масло в двигатель (280 рублей за 36 литров), масляный фильтр (800 рублей), воздушный фильтр (3 тысячи рублей), салонный фильтр (500 рублей).

Получаем 14380 рублей на 30000 километров или для ровного счёта – 500 рублей со 100 километров.

– В сутки проезжаем 500-600 километров в среднем. Кушать, душ, туалет – около 1000 рублей на 500 километров, или 200 рублей на 100 километров, – продолжает он.

Включаем сюда колёса для большегруза: 12 штук по 23 тысячи рублей, получаем 276 тысяч рублей примерно на 200000 километра пробега, или 138 рублей на 100 километров.

 Ещё ремонт – 5 тысяч рублей в месяц, техобслуживание – 3 тысячи рублей в месяц, плата за стоянку – 2 тысячи рублей в месяц, оплата услуг бухгалтера 7 тысяч рублей в месяц.

 Страховка – 8 тысяч рублей в год, техобслуживание – 3 тысячи рублей в год, карта водителя – 1100 рублей в год, тарировка – 1100 рублей в год. За год водитель проезжает в среднем около 120000 километров, из расчёта на 100 километров эти расходы составляют 138 рублей.

Не забываем и плату за дороги в системе «Платон»: умножаем 1,53 рубля на 100 километров, получаем 153 рубля за 100 километров пути. В скором будущем будет 3,06 рубля, что составит 350-400 тысяч рублей в год. Надо учесть и платные участки со шлагбаумом: 10 рублей – со 100 километров.

А ещё – непредвиденные расходы в виде проколов колеса (ремонт 1-2 тысячи рублей), взрывов колеса (24 тысячи рублей), щеток для стёкол (300), жидкости для стёкол (200 рублей за 5 литров), помывки машины раз в месяц (1500 рублей) и прочего. Примерно 120 тысяч рублей в год при пробеге 120000 километров, или 100 рублей со 100 километров. Наёмный водитель – ещё 5 рублей с километра, или 500 рублей со 100 километров.

– Итого – 3078 рублей на 100 километров, то есть примерно 31 рубль с одного километра пути, – отмечает перевозчик.

Сумма кажется небольшой? Так и получают с километра немного. По словам бывшего владельца ООО, на рынке предлагают перевозки за 29-33 рубля за километр. По оценке Андрея Бажутина, от 25 до 35 рублей за километр в зависимости от направления и груза.

Как выживают перевозчики при такой системе?

Во-первых, минимизируют все возможные расходы на обслуживание машины, что, конечно, приводит к износу и поломкам. Во-вторых, урезают зарплату работнику – до 3,5-4,5 рублей с километра.

В-третьих, экономят на колёсах – ездят на плохой резине, на сленге перевозчиков это называется «докатки», что, естественно, чревато аварийными ситуациями.

В-четвёртых, покупают топливо хуже качества за 27-30 рублей, постепенно убивая топливную аппаратуру.

И это ещё не весь список. Увеличивают пробег, сокращая время на отдых и сон. Не обновляют авто – ездят до последнего, пока машина не превратится в груду металлолома. И, в конце концов, сами владельцы ООО или ИП пересаживаются за баранку, увольняя штатного работника, чтобы сэкономить на зарплате и удержаться на плаву.

По словам перевозчика, сегодня хозяин грузового автомобиля при тех тарифах, которые предлагают на рынке, чистыми зарабатывают примерно 5 рублей с километра, или 500 рублей со 100 километров, или 5000 рублей с 1000 километров, или 50000 рублей с 10000 километров.
– Но и эти деньги он не зарабатывает сегодня, а лишь возвращает то, что когда-то потратил на бизнес, влезая в кредит, – говорит перевозчик.

– Потратил 5 миллионов рублей на сцепку, теперь, спустя 5 лет, сцепка стоит 2 миллиона рублей. Делим «выпавшие» 3 миллиона рублей на 50000 рублей, получаем 60 месяцев. Это срок, за который мы возвращаем себе ущерб в виде упавшего за 5 лет в цене автомобиля без шанса обновить парк, потому что от 50000 рублей в месяц уже ничего не остаётся, – констатирует бывший владелец ООО.

И при этом напоминает, что «наматывая 10000 километров в месяц, человек не вылезает из машины сутками и работает почти без выходных в условиях не офисных, рискуя жизнью ежесекундно».

По данным Минтранса, с начала работы системы «Платон» в федеральный дорожный фонд поступило свыше 14 миллиардов рублей.

По словам председателя ОПР, собранные с большегрузов деньги за проезд по федеральным трассам, несмотря на обещания, на федеральные трассы почти не тратятся, в основном идут – на региональные.

Вопреки отчёту главы Минтранса о том, что всё хорошо, мы, скорее, в минусе, чем в плюсе.

–  Господин Соколов заявляет, что система работает адекватно, собираемость хорошая. За всё это время собрали 14 миллиардов рублей. 10,8 миллиарда выделили на дороги, причём, не на федеральные, на которые это собирается, а на региональные. 5,3 миллиарда выплатили концессионеру, ещё миллиард с чем-то выплатили концессионеру в прошлом году.

Общая сумма затраченных средств составляет 17 миллиардов рублей, а собрали 14, то есть на три миллиарда бюджет уже в минусе, – говорит Андрей Бажутин. – Из федеральных трасс потратили на дорогу «Кола» и «Каспий». И на той, и на другой на трёх километрах пути провели ремонт.

Для понимания, протяжённость автодороги «Кола» – 1590 километров, а «Каспия» – 1380 километров.

– Если настолько хорош «Платон» на сегодняшний день, как они заявляют, то зачем поднимать тариф? Они говорят, что всё работает, они строят на эти деньги, – добавляет председатель ОПР.

Напомним, система взимания платы за проезд по федеральным трассам с грузовых автомобилей массой свыше 20 тонн начала действовать с ноября 2015 года. «Платон» вызвал волну протеста среди дальнобойщиков, которая не утихает до сих пор. По словам Андрея Бажутина, дальнобойщики готовят новые митинги

Источник: https://cesnok.ru/articles/18

Что нужно знать о системе «Платон»

Сколько платят за платон

Конституционный суд рассмотрел запрос депутатов Госдумы от КПРФ на вызвавшее массовые протесты дальнобойщиков введение системы «Платон». Депутаты утверждали, что плата является налогом, но введена не федеральным законом, а постановлением правительства и это противоречит 57-й статье Конституции.

Что такое система «Платон»

«Платон» — российская система взимания платы с грузовиков разрешенной максимальной массой свыше 12 тонн за проезд по федеральным трассам. Название системы является сокращением от выражения «плати за тонну». Предполагается, что деньги взимаются с перевозчиков в счет возмещения вреда, который грузовики наносят дорожному покрытию.

Управление системой обеспечивает компания-концессионер: она собирает с владельцев грузовиков плату за проезд, направляет ее в бюджет РФ, а взамен получает от государства средства для компенсации понесенных на запуск и эксплуатацию системы расходов.

Распоряжением правительства от 29 августа 2014 года концессионером стала компания «РТ-Инвест Транспортные системы» (РТИТС). 50% РТИТС принадлежит Игорю Ротенбергу, 50% — «РТ-Инвест», инвестиционной компании госкорпорации «Ростех».

Система была запущена 15 ноября 2015 года. За первые четыре месяца работы «Платон» собрал в российский дорожный фонд около 4,8 млрд руб., а в системе было зарегистрировано 665 тыс. транспортных средств, принадлежащих 225 тыс. владельцев.

На первом этапе работы над системой (2013–2014 годы) Росавтодор планировал провести конкурс и даже начал сбор заявок — в 2014 году среди участников были, например, французская компания Vinci, итальянская Autostrade, немецкая Siemens и словацкая SkyToll. Как поясняли представители Росавтодора, от конкурса было решено отказаться в связи со «сменой геополитической обстановки» и «соображениями национальной безопасности».

В апреле 2016 года Арбитражный суд Москвы отклонил иск блогера Алексея Навального и предпринимателя Ивана Жданова к компании РТИТС.

Истцы утверждали, что принятие концессионного соглашения между Росавтодором и РТИТС без проведения необходимых конкурсных процедур было незаконным.

По мнению ответчиков, чью сторону принял суд, соглашение было подписано на основании специального распоряжения правительства России, предоставляющего право определения концессионера без конкурса.

Во сколько обходится «Платон» дальнобойщикам

Действующий тариф — 1,53 руб. за километр. Ранее планировалось, что он вырастет до 3,06 руб./км уже с 1 марта, однако в феврале правительство продлило действие текущего тарифа. Кроме того, было продлено действие льготного периода до 30 июня 2017 года: до этой даты тарифы не будут индексироваться в соответствии с инфляцией.

За первое нарушение порядка оплаты нужно заплатить 5 тыс. руб., за повторное — 10 тыс. руб.

Штраф накладывается на собственников транспортных средств, за исключением тех случаев, когда грузовик принадлежит иностранному перевозчику: в таком случае штраф оплачивает водитель.

Изначально штрафы составляли от 5 тыс. до 1 млн руб., однако были пересмотрены Госдумой в связи с массовыми протестами дальнобойщиков.

Водители могут вносить плату в систему двумя способами: через покупку маршрутной карты или использование специального бортового устройства.

В первом случае водитель заранее определяет и оплачивает маршрут своей поездки.

При использовании бортового устройства пройденное грузовиком расстояние определяется с помощью навигационных систем GPS/ГЛОНАСС, а средства списываются со счета владельца автоматически.

Кто получает деньги от «Платона»

Концессионное соглашение Росавтодора с РТИТС было заключено на 13 лет. Согласно договору, государство выплачивает РТИТС фиксированную сумму в 10,6 млрд руб. в год за эксплуатацию системы. Предполагается, что эти деньги будут составлять лишь часть от собранных «Платоном» средств и не станут нагрузкой для государственного бюджета.

По утверждению генерального директора РТИТС Александра Советникова, в разработку системы было вложено более 29 млрд руб., из которых 27 млрд руб.— кредит Газпромбанка, а остальное — собственные средства акционеров.

Перед запуском системы планировалось, что «Платон» позволит пополнить дорожные фонды на 50–60 млрд руб. в год. Однако снижение первоначально установленных тарифов (с 3,73 руб. до 1,53 руб.

за километр) значительно снижает потенциальные доходы от системы.

Кроме того, в феврале Минтранс и Минфин предложили законопроект, разрешающий засчитывать плату, внесенную в систему «Платон», в счет транспортного налога, что также может снизить совокупное количество средств, получаемых бюджетом (напомним, что региональные дорожные фонды формируются в том числе за счет транспортного налога).

Протесты против «Платона»

Введение системы «Платон» вызвало массовое недовольство и протесты дальнобойщиков. Первые протесты начались еще до старта системы, 11 ноября 2015 года, и активно продолжались в течение ноября и декабря. Недовольство вызывали как высокие тарифы и штрафы, так и тот факт, что деньги собирает частная компания, а не государство.

Дальнобойщики выезжали на дороги, намеренно тормозя поток машин. В Перми протестующие сформировали колонну из 90 машин и ехали со скоростью 40 км/ч, образовав шестикилометровую пробку. В Екатеринбурге около 200 дальнобойщиков собрали пробку длиной 8–10 км на кольцевой автодороге.

Водители грузовиков из Петербурга, в свою очередь, спровоцировали пробку на Московском шоссе и Кольцевой автодороге, двигаясь со скоростью 5–10 км/ч.

Забастовка в Тверской области закончилась трагедией: 19 ноября в толпу протестующих вдоль трассы М10 въехал тягач с прицепом, один человек погиб, а три были госпитализированы.

Одна из самых крупных акций протеста прошла в Дагестане: сами протестующие заявляли об участии более 17 тыс. человек, а местные СМИ сообщали о том, что грузовики растянулись вдоль трасс на 57 км.

В ноябре дальнобойщики угрожали пойти маршем на Москву — помимо дагестанских водителей в акции приняли участие активисты из 16 регионов. 4 декабря протестующие частично перекрыли МКАД, оставив для движения легковых автомобилей лишь одну полосу.

После этого дальнобойщики организовали протестный лагерь на парковке торгового центра «Мега-Химки», где в январе 2016 года находилось до 40 дальнобойщиков на своих автомобилях.

Протесты позволили дальнобойщикам добиться некоторых послаблений: в ноябре Минтранс согласился снизить тариф с 3,73 руб. до 1,53 руб. за километр, а также временно освободил водителей от уплаты штрафов. В декабре 2015 года Владимир Путин заявил, что система «Платон» не будет ликвидирована, однако призвал освободить грузовики от транспортного налога.

В апреле 2016 года дальнобойщики провели еще одну акцию протеста: на площади Яузские Ворота в Москве прошел митинг, поддержанный КПРФ. По данным организаторов, в нем приняло участие около 250 человек.

Как защищали «Платон»

14 декабря 2015 года Минтранс на своем сайте ответил на рекомендации Совета по правам человека при президенте России относительно «Платона».

По мнению ведомства, «плата с грузовиков массой более 12 тонн является адресной и взимается только с тех, кто, во-первых, пользуется дорогами как средством получения прибыли, во-вторых, наносит максимальный вред, и, в-третьих, фактически выезжает на федеральные трассы в коммерческих целях».

Президент Владимир Путин, отвечая 17 декабря 2015 года на ежегодной пресс-конференции на вопрос про систему, отметил, что «все сборы, которые поступают от так называемой системы “Платон”, все 100% идут не кому-то в карман, они идут 100% в дорожный фонд Российской Федерации, до последней копейки. И оттуда все эти сборы до последней копейки поступают на дорожное строительство в регионах Российской Федерации».

В тот же день до пресс-конференции его пресс-секретарь Дмитрий Песков заявил, что «компания-оператор не принадлежит сыну Аркадия Ротенберга. Это совместное предприятие. Собственно, ставя свою подпись под документом, который вы упомянули, конечно, президент детально разобрался в этой теме».

10 марта 2016 года бизнес-омбудсмен Борис Титов на заседании совета по предпринимательству при президенте Татарстана выразил свою точку зрения.

«Сейчас никто не говорит об отмене “Платона”, вероятность отмены “Платона” — одна миллионная. Система пошла, она внедрена, затрачены очень серьезные деньги.

Когда мы начали этим заниматься, мы поняли, что обратной дороги не будет»,— отметил уполномоченный при президенте России по защите прав предпринимателей.

14 апреля 2016 года РБК сообщила об отзыве Минфина в Конституционный суд на систему. По мнению представителей ведомства, для платы за проезд характерна свобода выбора, не свойственная налоговому платежу.

Налоги платить нужно в обязательном порядке, а перевозчики могут выбрать любой способ перевозки, а также отказаться от использования большегрузных автомобилей и, следовательно, не платить сбор, отмечают в министерстве.

Аналоги «Платона» в других странах

Системы, аналогичные «Платону», функционируют и в других странах.

В Германии оператором программы является частная компания Toll Collect: плата взимается с грузовиков массой более 7,5 тонны и зависит от количества осей транспортного средства и уровня выбросов: тарифы составляют от 8 до 22 евроцентов за километр (от 6 руб. до 16 руб.). Как и в России, оплата производится с помощью бортовых устройств или через оплату заранее выбранного маршрута.

В Австрии сбором платежей занимается компания ASFiNAG, принадлежащая государству. За каждый километр пути австрийские дальнобойщики должны платить от 15 до 44 евроцентов (от 11 руб. до 33 руб.).

В 2015 году ASFiNAG инвестировала около €500 млн в постройку новых дорог и около €485 млн в ремонт уже существующих трасс и поддержание инфраструктуры для сбора средств с грузовиков.

В 2010 году ASFiNAG и Toll Collect запустили сервис TOLL2GO, предназначенный для тех, кто использует грузовой транспорт в обеих странах.

В Словакии аналог «Платона» управляется частной компанией SkyToll: сбор взимается с грузовиков массой более 3,5 тонны, однако действует лишь на некоторых дорогах. Тарифы составляют от 9 до 24 евроцентов за километр пути (от 7 руб. до 18 руб.) в зависимости от массы грузовика и соответствия экологическим стандартам.

Александр Журавлев, Ольга Дорохина, Дмитрий Шелковников

Источник: https://www.kommersant.ru/doc/2963265

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.